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賽麟汽車董事長王曉麟:我愿意把賽麟所有的數據敞開跟AI公司合作

2019-08-28 17:03:35   來源:投資家網  作者:龔良紅 

摘要:在主題演講環節中,曾被譽為世界超跑之王的汽車品牌-賽麟汽車董事長兼首席執行官王曉麟博士發表了題為“5G環境下的自動駕駛和智能出行”的精彩演講。

2019年8月23日,由投資家網、南通市北高新區主辦的“智行未來·2019人工智能+智慧出行主題沙龍”在北京市海淀區藍天科技綜合樓一層中發智造隆重舉行。


本次沙龍圍繞“智行未來”的主題展開,并廣邀政府領導、50+投資機構以及150+智能科技企業齊聚一堂,圍繞智能出行等領域相關熱點話題展開深度交流與探討。


在主題演講環節中,曾被譽為世界超跑之王的汽車品牌-賽麟汽車董事長兼首席執行官王曉麟博士發表了題為“5G環境下的自動駕駛和智能出行”的精彩演講。


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賽麟汽車董事長兼首席執行官王曉麟


以下為王曉麟博士的演講實錄,經投資家網整理:


謝謝大家,蔣總是我的好朋友,所以我今天特地趕過來學習。我講的這個主題,“單車智能”可能只是個像“小靈通”式的過渡產品,肯定會讓很多朋友覺得語不驚人死不休。去年在投資家年會上我放了一個小視頻,竹子在筍尖冒出來之前,要在地下長2-3年,但是一旦出土,就勢如破竹,幾個禮拜就長到十幾米高。汽車也是一樣,需要一個厚積薄發的過程。我是2007年開始做車,已經做了12年了。


厚積薄發勢如破竹


7月20日,賽麟在鳥巢做了第一場對外的品牌發布會,主要講品牌的歷史,我們進入中國的歷史比較短,2016年才進。所以徐總講我們是造車新勢力也沒有錯,因為和所有的造車新勢力同時期進入中國,但是賽麟是1983年在美國成立的,有36年的歷史和體系,26年前很多傳統的中國車廠還沒有出現。


賽麟是一個什么樣的公司?汽車硬核科技驅動的人工智能應用平臺,這就是賽麟的定位。跟現在很多做自動駕駛的人有不同的理解,我們不認為自動駕駛的主腦應該集成在每一臺車上。賽麟的整車定位是中國制造,全球銷售。中國是一個汽車大國,但還不是一個汽車強國,幾乎所有的非合資產的汽車品牌,都需要歐美和日本等國的公司給予技術支持。


超跑盡管量很小,但是它是汽車皇冠上的明珠,賽麟來到中國后,中國能夠自己生產銷往全球的超跑,另外我們帶來了賽麟的動力、底盤等一系列的核心硬核科技。


美國歷史頻道在報道美國汽車的發展歷史時,其中有一個觀點:超跑一直在推動汽車工業的發展,低盤、熱管理技術、發動機技術、渦輪增壓等技術都是來自超跑,然后才工業化。這個片子很長,叫《現代奇跡》,其中講到三個對超跑做出杰出貢獻的人。第一位是費迪南德·保時捷,第二位恩佐·法拉利,這兩位已經過世了,第三位史蒂夫·賽麟,他和共和國同年,今年已經70歲了,是碩果僅存的世界超跑汽車大師,也是我們品牌的創始人。


大家都知道美國有很多肌肉車,跟德州牛仔的風格比較接近的,在賽麟之前美國沒有超跑,


賽麟開創出S7之后,美國有了超跑。這里是指真正的超跑,那些光有外形,不能在賽道上奪冠的,不能叫真正的超跑。在過去36年時間里面,賽麟在同級別賽事里,我們獲得的冠軍數是超過了法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓馬丁和邁凱倫的總和。


2005年的時候,全球十大最名貴汽車,賽麟評為第一名,勞斯萊斯幻影排第九,法拉利榜上無名。2005年賽麟第一次來到中國,沒有引起大家的關注,但是在上海的奢侈品展上,賽麟展出最低標價1200萬人民幣,當時法拉利是300多萬。最后這臺車被一個香港人買回去了。


同時賽麟在400多部電影和電視連續劇中作為跑車出鏡,沒有一個是軟性廣告,因為在美國好萊塢文化里,對很多導演和演員來說,沒有賽麟出鏡,就不是純正的美式超跑,這也是為什么杰森斯坦森先生很樂意接受我們的邀約,成為我們的品牌代言人。


為什么是中國?


賽麟是一個做超跑的品牌,為什么我要把它帶到中國來?


因為我要到中國來,做帶有超跑特點的乘用車。下面這張時間表是賽麟發展的大致路線圖,1996年賽麟先生被福特榜評為福特野馬名人榜第三位,排在小福特前面,小福特在第五位。整個福特的機械增壓發動機體系是由賽麟引進開發的。


大家所熟知的福特GT,被美國大眾稱為GT40的那一款,這個車全部是由我們設計開發、生產、交付,這個車只是貼了一個福特的標。為什么叫福特GT40?現在一般美國人叫福特GT是指2016年新出廠的福特GT,賽麟生產的福特GT,被稱為GT40。


它是1966年卡羅謝爾比開著這一臺車第一次打敗了法拉利,那個時候法拉利跟小福特談好了,1200萬美元賣給福特,福特很激動,終于有一個頂級超跑。但是最后那一個禮拜,法拉利毀約了,不賣給他了,所以小福特發誓要做一臺車,要打敗法拉利,福特GT40就這樣出現了。GT是它的車型,40是40英寸高,這個車沒有量產,謝爾比開著它連續三年打敗法拉利,后來就停產了,它沒有量產和銷售。


在2002年的時候,福特周年紀念日,福特決定把這個車量產,當時賽麟S7,已經投放市場,取得了非常好的成績。所以福特委托了史蒂夫·賽麟先生設計、工程、開發、生產,包括涂裝、組裝到交付,都是賽麟工廠做的。它就是一個代工產品,比代工產品還徹底,就是連設計和工程開發都是我們做的。但是福特有一個失誤,他沒有注冊GT40這個品牌,被另外一個公司注冊了,這個公司管它要4000萬美元,福特就把40去掉了,就叫它福特GT。但是美國人仍然叫它GT40,因為它的外形和當年1966年的GT40是一模一樣的。并且這個GT40對美國來說帶有一個歷史意義,就是打敗了法拉利的車。


到2016年,我把賽麟帶到中國,成立了合資公司,2017年2月開始動工,現在已經完成所有的廠建,第一款產品已經投產。我們在南通建了兩個廠,賽麟工廠大概在今年年底設備安裝調試完成,到時候也歡迎汽車界的同行和投資界的同行到我們廠里去看看,據ABB講,這在全球新建的汽車廠里自動化程度最高的。


獨一無二的賽麟


我們幾個核心技術中一個是輕量化材料的應用。在1983年我們剛剛成立的時候,我們搞輕量化的主要目的是為了在賽道上跑的更快,油耗更少。后來新能源車出現之后,它成了延長電池續航里程的關鍵技術。


我們不做輕量化材料,供應商給我們做輕量化材料,在什么樣地方用什么樣的材料,這是一個know how,就是一個經驗的積累,沒有訣竅,沒有一個PHD學位可以告訴你怎么用,你要不斷的試錯。所有的能夠想象到的各種試錯,我們都試過了。所以我們的輕量化應用技術在全球都是領先的,我們經常給國際上的大牌廠商提供技術支持。


賽麟在美國一直給福特、通用、豐田、特斯拉提供技術支持,特斯拉最高端的版本Saleen特斯拉,在model S基礎上提升,賣16.5萬美元,特斯拉model S賣8.5萬美元,我們做的賽麟特斯拉將近貴了一倍。


另外我們從賽車開發出來的熱管理技術也應用到電動車上。我們的邁邁電動車目前是全球唯一一款有主動熱管理技術的微型電動車。所謂主動熱管理,大家看到有有些車充完電之后停在地庫里會自燃,因為快速充電的時候,大電流進去,電池單體和連接件都會發熱。停車后熱量散發不出來,熱量在電池包中積累到一定程度,造成某一個連接點融化或者是短路,或者是某一個單體之間熱融之后造成短路,馬上就會燃燒起來。


賽麟的熱管理技術檢測關鍵的連接點和組件的溫度,當這個溫度超過臨界點的時候,即便是停在地庫里,沒有人的時候,我們的高壓會啟動,我們的壓縮機會啟動134a冷媒(空調的制冷劑),馬上對這個電池包散熱,而這所有的技術來自賽麟的熱管理技術。


發動機我就不多講了,發動機有幾個硬指標,熱效率全世界第一,不是之一。豐田的熱效率達到46%,我們的熱效率50%多一點。升功率全世界第一,每一升發動機可以產生157千瓦的功率。


賽麟在南通如皋已建成的兩個廠,大廠是賽麟工廠,還有一個小廠是邁邁工廠,兩個是不同的品牌,不同的工藝。


賽麟工廠主管是原來華晨寶馬工廠的德方高管弗蘭克負責,精益生產是村上信先生負責,村上信是日本豐田精益生產體系的高管,他原來在日本豐田的原田廠當廠長,后來被派到美國肯特基州,建立了雷克薩斯廠。退休后被我們聘過來做我們精益生產的部分。包括我們的設計師原來是法拉利拉法的主要設計師,我們的內飾設計是原來勞斯萊斯的內飾設計師。我們是一個高度國際化的團隊,有中國人、美國人、德國人、法國人、英國人、意大利人、日本人,是一個相對來講在原來行業里都是做的最優秀的專業人士,現在這些專業人士都在上海。


賽麟AI兩步走


回到今天會議的主題,智能出行、自動駕駛,我認為這實際上是在同一個AI平臺下才能真正實現產業化的兩個巨大產業。我們參與自動駕駛比較早,2012年google搞自動駕駛,賽麟參與了所有的車輛工程,我們簽了五年的保密協議,現在保密協議過去了,所以可以對外講了。傳感器這些東西我們沒有做,我們做車輛工程。


現在講真正做到L4的水平應該沒有,L3也非常吃力,L2是普遍存在,大部分是L2.5,我們在單車智能上做到L2.5。想要做到L3,沒有一家車廠的真實測試數據是充分的,也就是說在有限場景下,很多時候可能是預定義的場景下,可以做到L3的自動駕駛。


從2015年開始,全世界做自動駕駛的公司,大家關注點都在單車智能,也就是說剛才王雨荍總講的眼睛、腦袋、手腳在一個車上的集成。我們知道在汽車上多一個功能,出錯的可能性就增加很多。


我和我們智能研發院的同事們都在考慮,到底要怎么樣才能做到真正的自動駕駛。但是所有的自動駕駛,包括特斯拉,都是在現有的汽車平臺,特斯拉是在為電動車開發的汽車平臺上做集成,激光雷達、毫米波、成像技術、AI芯片、神經網絡、學習功能等,進行數據的收集、處理、分析、并給出指令。


從來沒有一臺車說我為了要做自動駕駛,我從頭進行設計,包括車輛的機械部件,它的指令執行,從頭開始就是為了這個自動駕駛設計的,目前還沒有一個車廠這樣做。


另外技術人員提到,現在集成很多功能在一個車上,其實我們需要的安全性、一致性需要通過做減法來實現,把每一個指令簡化到沒有出錯的空間。


后來我們通過幾年,我們有一個專門的智能互聯研究院,我們得出一個結果,我們認為單車的智能是一個信息孤島,你通過搜集信息,要求這一臺車進行深度學習,做出判斷,這個時候它的信息是有限的,它沒有利用到全網的信息和全網的智能,包括它的AI芯片,不管是什么樣的車載AI芯片,它的運算速度是有限的。


所以我們最后形成一個戰略思路,真正實現自動駕駛一定是全網智能,汽車應該只是眼睛和手腳,汽車不應該是大腦。特別是在5G,將來的6G的環境下,傳輸速度已經足夠快,搜集信息之后上傳,如果背后是一臺超級電腦,包括智慧城市、智慧交通,包括原來已經形成的龐大的攝像機和通訊網絡等數據,這個時候超級計算機能夠做出的判斷,比單車AI系統的判斷要準確的多。5G和6G的傳輸速度,已經足夠讓這個車在極短的時間內做出反應。


如果把大腦的功能去掉,所有的車只做眼睛和手腳,讓另外一個超級大腦做出判斷的時候,我們認為自動駕駛就會實現。基于這個思路,我們這幾年做了很多合作,我們跟騰訊云、中移智行等合作,還和軟銀愿景基金旗下的國內外AI公司合作。


我們不去研究算法,不做芯片,我們只做一件事情,就是做AI的汽車運用平臺。當把大腦的功能放在一個更先進的中樞體系里,這個時候我們發現汽車在其它兩個方面可以做得好的多,遠遠超過現在單車智能系統。我們信息搜集處理憤然能力大大增強,我們指令的執行能力大大增強。我們把大腦交給其它的公司去做。


這一套體系一旦形成,整個未來的汽車就改變了,包括智慧出行,已經變成中樞大腦里的一個部分。而自動駕駛會變的及其安全。這就出現另外一個問題,汽車行業一定會被顛覆,我相信在我的有生之年,會看到所有的汽車行業,包括現在的新能源車,新造車勢力,包括傳統汽車行業,一定都會被顛覆掉,不是被汽車行業自己顛覆,也不是被鋰電或氫燃料電池驅動顛覆,是被IT和量子計算機顛覆。


在量子計算機普及之前,這個系統一定可以出來。賽麟不做,也會有其它人做。我們把整個汽車從設計開發開始,就把整個平臺數據全部拿出來,和AI一起來設計車。其它的汽車公司,我所了解是在現有的平臺上,AI有什么技術,車廠選擇往上裝,然后看效果怎么樣。我們是從一開始設計的時候,就請這些AI公司一起參與。


賽麟為什么這么做,賽麟來到中國,帶來了幾個核心的技術,填補中國的汽車沒有超跑的空白,但是汽車這個行業一定會被顛覆。那么我們參與到顛覆者-AI公司的行列也許是我們蛻變升華的最佳路徑。


我們跟其它公司有什么不同?傳統車企,像奔馳、寶馬這樣成熟的車廠,對AI的態度更多的是“你為我所用”,不管你是什么樣的體系,我要用你哪一個部分,我說了算,因為我是甲方。很多新造車勢力,他們以更開放的態度和AI公司合作,但是,他們自己還在積累汽車技術的過程的中。


賽麟和上面兩種汽車公司都不同,和新勢力相比,賽麟有自己的研發體系、質檢體系、產品體系、生產體系,在這方面,我們整個經驗積累比造車新勢力要好一些。我們和傳統車廠相比,我們跟他們的區別是,他們不愿意敞開,我們愿意敞開。我愿意把我們36年所有的數據全部敞開跟AI全面合作,而不是你給我拿一套系統過來裝在我的車上。而是你需要哪些把車造成什么樣來最大限度的提高AI的效率,我在工程上,我來跟你一起做,這就是賽麟和其它公司的不同。


我們分兩步走,第一步是打造出賽麟的AI應用平臺(Saleen AI Platform或SAIP),第二步,如果這個應用平臺做的好,我們要全部拿出來公開給所有參與者。因為我們已經和很多AI公司聯合開發這一套體系,我的合作伙伴越多,這套體系被全面使用的可能性越大。到那一天出現的時候,我們會和其它的所有車廠開發All Network AI System(ANAIS)我們要打造開放的平臺。


當這個平臺出現的時候,共享出行會變的容易的多。我們現在在智能出行上在攻打點位,每一個點,每一個城市,我們一個一個點打過去,我們線都沒有連起來,更不要說面了。只有在有這么一個由超級計算機甚至量子計算機為中樞的人工智能大腦和5G/6G網絡為基礎設施,這樣一個全網智能的平臺,才能形成真正的自動駕駛和智慧出行。這時你再把汽車金融和汽車銷售連到一起的時候,這個時候整個產業鏈不是一個萬億級的產業鏈,它遠遠大于萬億。大家已經看到阿里巴巴的成功和騰訊的成功,我認為,全網智能,ANAIS這是下一個突破點。


我希望賽麟可以和在座的各位一起成為這個產業鏈里的一份子,也歡迎各位做技術的和投資界的朋友跟我們一起來共同推動,謝謝大家!


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